Cacchio! Cambia il mondo e non si puo’ neppure scendere. Però si può tentare di capire cosa cavolo sta accadendo o meglio, essendo improbo il comprendere compiutamente, si può cercare almeno di saperne qualcosa in più. D’altra parte la realtà ci sta mettendo di fronte ad eventi nuovi ed inattesi rispetto ad anni di morta gora di cui la vicenda FIAT è un esempio ed il licenziamento di 3 dipendenti del piccolo comune friulano di Paularo nel suo piccolo un altro esempio. Piccolo ma grandissimo di cui si è occupato Oscar Giannino nella sua trasmissione del 2 Settembre su Radio 24.

Primo segnale da trarre da questi accadimenti è il richiamo alla responsabilità.

Nel caso FIAT ad esempio, si enfatizza il poco meno del 40% che NON ha votato a favore dell’accordo trascurando il piccolo particolare che ha votato a favore oltre il 60°% dei dipendenti cosa che rende le relazioni industriali una giungla dove alla regola si sostituisce l’arbitrio mentre occorre il senso di responsabilità per individuare accordi e prenderne atto se sono votati dalla maggioranza.

Nel caso del Comune di Paularo senso di responsabilità è prendere atto dell’insostenibilità per le casse del Comune del costo determinato dai 3 dipendenti coniugata, tra l’altro, con l’analisi dell’attività dei 3 dipendenti per determinarne l’efficienza da un lato e la necessità dall’altra.

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Come sempre accade quando al centro dell’attenzione c’è FIAT, le parole di Marchionne al meeting di Rimini hanno scatenato le solite polemiche che ancora una volta sono disinformate e pregiudiziali.

Ci sono coloro, che sono anche tra quelli che hanno plaudito all’operazione Alitalia, che si fanno un punto d’onore nel ricordare i soldi che la FIAT ha ricevuto dallo Stato. Non è in dubbio che li abbia ricevuti bisognerebbe solo ricordarsi che non sono finiti tutti nelle tasche della famiglia Agnelli ma sono serviti a tenere in piedi l’azienda e fargli pagare salari e stipendi oltre che i fornitori. Beninteso costoro si preparano a bissare Alitalia con Tirrenia che costerà qualche altro miliardo ai contribuenti.

Poi ci sono i nostalgici, quelli che i capitalisti sfruttano i lavoratori e ne calpestano i diritti. E’ una categoria variegata, fatta da chi dopo aver partecipato all’affossamento di Alitalia ed aver difeso il diritto di quei lavoratori e quei sindacati ad affossarla, stanno ripetendo il colpo con Tirrenia parimenti affossata; ma sono gli stessi che non hanno alzato un sopracciglio per le nefandezze ignobili accadute a Pomigliano d’Arco che vanno dall’assenteismo selvaggio nei periodi dei raccolti agricoli, ai danneggiamenti ed al lavoro fatto con i piedi lungo le linee come ben sa chi ha avuto la disgrazia di comprare un’auto prodotta lì.

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Il punto focale della vicenda FIAT, compresa la difficile “coda” di Melfi , riguarda il sistema di relazioni industriali che vige nel paese, quello che, indifferente a quanto accade nel mondo risalendo a tempi lontani quanto ere geologiche è uno dei pilastri nella bassa produttività, della conflittualità ed una delle ragioni dei bassi investimenti nel paese, della scarsezza di investimenti stranieri e del rifiuto agli investimenti nel Mezzogiorno.

In materia di garanzia di rispetto dei contratti, Franco de Benedetti sul Sole 24 Ore osserva:

“Oggi, in Italia, la risposta è: nessuna. In assenza di regole adeguate sulla cosiddetta “clausola di tregua”, (per capire cosa sia cliccare qui) ogni singolo lavoratore può aderire a qualsiasi sciopero anche se diretto contro un contratto di cui beneficia e anche se proclamato da un comitato che rappresenta lo 0,1% del personale interessato. Per di più, se il contratto aziendale contiene una deroga al contratto nazionale, è alta la probabilità che un giudice del lavoro la disapplichi.”

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Senza pudore alcuno, dichiaro di nuovo di essere Fiattofilo pur se non a prescindere. Nasce da qui il mio interesse e la mia attenzione per FIAT e per quanto si dice e si scrive in questo periodo nel quale FIAT e Marchionne sono al centro della scena. Lo sono per la rilevanza che FIAT ha nella piccola Italia, per le simpatie o le antipatie che essa da tempo immemore suscita ed ha suscitato; per il suo ruolo di grande beneficiaria di danari pubblici; per essere stata una di quelle imprese nelle quali le azioni si pesavano e non si contavano. Insomma un’azienda un po’ specchio del paese. FIAT ed il paese ne hanno pagato le conseguenze fino al rischio del baratro.

Chi un po’ conosce l’azienda sa che anche nei momenti bui, quelli nei quali un management sconsiderato e presuntuoso manovrava guidando al peggio l’impresa, ci sono sempre stati uomini che senza risparmio hanno profuso le loro energie intellettuali per fornirle mezzi tecnici utili a farla ritornare grande e forte. Ricordo che la prima vettura ad essere dotata di un diesel veloce ad iniezione diretta fu la Croma; il “common rail” la rivoluzionaria innovazione applicata ai motori diesel è nata in FIAT ed è stata venduta a Bosch che l’ha perfezionata, industrializzata e commercializzata. Per avere un’idea della portata del common rail, pensiamo al gruppo VW il quale dopo anni di investimento nei suoi motori TDI e vagonate di quattrini, ha sposato anch’essa il common rail. Se fosse rimasto un’esclusiva FIAT come ogni manager sano di mente avrebbe deciso, FIAT avrebbe acquisito un vantaggio competitivo su tutti i concorrenti che sarebbe durato decenni. A scanso equivoci, la portata rivoluzionaria del common rail era evidente sin dall’inizio: le basi concettuali su cui si fondava il meccanismo ne lasciavano intravvedere quasi tutte le potenzialità. Salvo che dagli affossatori dell’azienda.

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Mi sono imbattuto per caso in alcuni articoli riguardanti FIAT ed il Piano 2010-2014. Gli autori, Ernest ferrari e Guido Viale sono certamente esperti ed acceduti ma entrambi avanzano critiche sia pure diverse sul piano FIAT e sulle dichiarazioni stesse di Marchionne.

Suscitano attenzione e polemiche FIAT ed il suo CEO Marchionne tanto che, come avveniva una volta ai tempi della guerra fredda per gli ermetici leader sovietici, si analizzano le parole pronunciate per carpirne il significato recondito e quindi capire le reali intenzioni di chi quelle parole pronuncia. A realizzare questa analisi è stato ad esempio Ernest Ferrari, auto motive consultant, che sul Foglio ha pubblicato E se Marchionne parlasse di Pomigliano&sindacati per non parlare d’altro? sottintendendo che gli interventi di Marchionne e le sue prese di posizione su Pomigliano ed i sindacati tendano a sviare l’attenzione dai seri e concreti problemi che affliggono le due componenti dell’impero torinese-americano.

“Fiat Automobiles va male; Chrysler rimane una scommessa azzardata.”

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Non so se arruolarmi nelle schiere dei marchionnologi ma intendo dire di impressioni e sensazioni istintive che l’uomo ed il suo stile di comportamento mi suggeriscono.

Intanto nella travagliata storia di FIAT non è stato il primo manager puro a salvare l’azienda girandola come un calzino e facendola tornare al sontuosi profitti. Mi riferisco all’ing. Vittorio Ghidella padre della UNO, propugnatore anzitempo dell’utilizzo delle piattaforme (Croma, Lancia Thema, Alfa 164, SAAB 9000) e fautore del rilancio Alfa Romeo con una gamma di vetture a trazione posteriore. Come ricorda anche Wikipedia il personaggio è ben rappresentato da una sua frase pronunciata con la sua voce profonda, assai strana in un uomo mingherlino come lui: “le auto si guidano con il culo e non con la lingua”. Schivo, riservato e diretto fu vittima dei maneggi dell’azionariato e di Romiti sostenuto dal mitico Enrico Cuccia. Ma questo ci porterebbe lontano.

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I conti del secondo trimestre di FIAT chiuso in utile sono stati annunciati durante un consiglio di amministrazione tenuto ad Auburn Hills sede di Chrysler. Nella stessa circostanza è stato confermato lo spin-off dell’auto che diverrà una società autonoma rispetto a tutte le altre attività che confluiranno nella nuova FIAT Industrial. A proposito dello spin-off si cominciano a delineare le strategie finanziarie necessarie ad attribuire debiti e crediti alle due società che hanno diverse ciclicità, diverse strutture finanziarie, diversi cicli di investimento e di liquidità. Per avere un’idea di questa diversità di modello di business, voglio ricordare che della cospicua liquidità lorda detenuta da FIAT, 13 miliardi di € saranno destinati a FIAT Group Automobiles e solo 3 miliardi di € a FIAT industrial. A sottolineare la necessità di un criterio siffatto, bisogna pensare che nel 2010 l’auto ha generato investimenti per 1,3 miliardi, la futura FIAT Industrial 300 milioni. Di certo una FIAT Auto autonoma è lo strumento che serve per proseguire l’integrazione con Chrysler. Altrettanto certamente, questa scissione è molto gradita anche all’azionista di Riferimento, dicasi famiglia Agnelli che si ritroverà in condizioni di agilità operativa per il momento nel quale dovesse decidere di disimpegnarsi dall’auto ovvero procedere ad ulteriori integrazioni con nuovi partners.

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L’intento sarebbe stato quello di commentare alcuni report di analisti italiani e non i quali ponevano dubbi ed osservazioni critiche a proposito del Piano FIAT per la parte riguardante Alfa Romeo. Lo farò ma adesso mi urge la necessità di commentare le parole di Marchionne sullo spostamento in Serbia della produzione della LZero, la monovolume in precedenza destinata alle linee di produzione di Mirafiori. Questo annuncio, segue alcuni licenziamenti fatti da FIAT e soprattutto le vicende di Pomigliano d’Arco.

Tanto per sgombrare il campo dall’equivoco dei diritti violati, dico subito, anzi confermo che trovo esaustiva e convincente l’opinione del Prof. Ichino che, spero, non venga sospettato di fascismo o connivenza con i “padroni nemici”.

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Nel mercato dell’auto e nel mondo FIAT c’è grande fermento. Cominciando dal mercato, risalta la fine degli incentivi la quale ha innescato forti cadute sul mercato europeo e su quello italiano. I dai italiani relativi al mese di Giugno mostrano una flessione del mercato del 19,12% ed una flessione della quota FIAT (Fonte Promotor) con una perdita che per il Gruppo FIAT è stato del 27,5%. Molto più del mercato. Sul mercato europeo, salvo i paesi dove ancora spira aria di incentivi e dove la FIAT fa bene, per il resto la quota FIAT scende in modo consistente secondo le prime anticipazioni. Tutto sommato era previsto che il mercato flettesse e forse era previsto parzialmente la perdita di quote di mercato del gruppo. Dico parzialmente perché è chiaro che se gli incentivi hanno favorito in tutta Europa i costruttori di vetture piccole e forti nelle auto a combustibile alternativo GPL o metano, la fine della spinta artificiale pesa più che proporzionalmente sugli stessi costruttori. Bisognerà vedere l’andamento dei prossimi mesi per avere le idee più chiare, augurandosi che finiscano dappertutto gli incentivi ed il mercato torni alla sua “normalità”. Un aspetto che riguarda il fermento in FIAT nasce da due eventi.

Il primo. In Europa la FIAT ha condotto politiche di prezzi particolarmente aggressive, specie in Germania. I buoni prezzi e gli incentivi hanno reso particolarmente conveniente l’acquisto di piccole FIAT, perfino in rapporto a vetture usate e questo elemento di forte convenienza ha riscosso un buon successo commerciale che ha fatto superare la diffidenza del mercato per il Marchio. Si può certamente ipotizzare che abbia positivamente influito anche il traino prodotto dalla brillante operazione i lancio e commercializzazione di 500. Con la fine degli incentivi, le vendite e la quota di mercato sono ritornate ai livelli precedenti. Mette conto sottolineare che con le medesime politiche fortemente aggressive sui prezzi ottimi risultati hanno ottenuto i costruttori coreani ritenuti competitori di FIAT. Il tema che emerge è da un lato la redditività delle vendite ma più in generale emerge lo strategico tema del posizionamento di mercato della Marca FIAT e delle altre marce del gruppo.

Il secondo. Harald Wester ha rilasciato una intervista a Quattroruote di Luglio (che non trovo più sul sito) nella quale parla di gamma, Alfa Romeo Giulietta, Mito e Maserati. Wester è responsabile tecnico del gruppo ed AD di Alfa, Abarth e Maserati. Il titolo dell’articolo è Così vi cambio Alfa e Maserati. I temi maggiormente interessanti di cui parla Wester riguardano la gamma Alfa, e dice:

• ·contrariamente a quanto precedentemente previsto, ci sarà una Mito a 5 porte,
• Mito è una vettura ben fatta ma che la avrebbe fatta diversa e meno di nicchia;
• Giulietta è una vettura che deve rispondere a requisiti di confort ed abitabilità e non solo di sportività, tipicamente associata al marchio Alfa Romeo perché il mercato delle auto prevalentemente sportive si sta sempre più riducendo.
• A precisa domanda Wester risponde che sì di riposizionamento si tratta e che vede come concorrente Alfa la marca Volkswagen.

Avrei l’immediata curiosità di sapere quali vetture sportive l’Alfa abbia in gamma e quali siano i motori sportivi installati. A seguire quale altra marca europea di auto ritenute sportive o prestazionali non curi il confort, l’affidabilità, le comodità in modo da avere appeal non solo per gli sfrenati dell’auto prestazionale ma anche delle famiglie. O forse BMW non esiste? Ma lasciamo perdere. Vogliamo concentrarci su una affermazione testuale di Wester

· “non posso permettermi di fare investimenti nei segmenti di grandi volumi in Europa, il B ed il C quelli della Mito e della Giulietta e poi far finta di essere un costruttore di nicchia. Non c’è nessun concorrente in Europa che con macchine di questi segmenti non faccia cumulativamente almeno 300.000 Vetture all’anno. Soltanto con questi due prodotti”.

Come, come, come? Rileggere bene è utile e centellinare parola per parola è istruttivo. Wester sostiene di non poter investire sui segmenti B e C, che richiedono alti volumi se non fingendo di essere di nicchia? Come Lotus? Aston Martin? Spyker? Ferrari? Perché questi sono prodotti di nicchia. A meno di aver mal compreso, pare proprio che Wester si sia dimenticato che Alfa Mito viene costruita sul pianale della Punto, Giulietta è costruita su un nuovo pianale che è previsto, sarà impiegato all’incirca su 1 milione di auto di tutti i marchi del gruppo ed altrettanto è previsto per il pianale della prossima Giulia. Quale nicchia allora? Ma come si concilia questa affermazione con quanto farà la marca FIAT per la sua gamma?

Il piano presentato all’Investor Day non fornisce molti dettagli sul posizionamento di ogni marchio ma è evidente che si tratta di un elemento importante che racconta in quale area del mercato si posizione la marca, ogni modello della gamma e fornisce già sia pur sommarie indicazioni sulle caratteristiche dei prodotti. Alfa Romeo si trova nella posizione di poter fruire di robuste economie di scala esattamente come accade all’Audi rispetto alla Volkswagen. A comprova, la nuova Audi A1, la piccola di Ingolstadt costosa, ricercata, alto di gamma nel suo segmento, è previsto sia prodotta in 100.000 unità all’anno. E’ una nicchia? No perché il pianale di Audi A1 è il medesimo di VW Polo e SEAT Ibiza, c’è coincidenza di motori, meccanica, cambi, elettronica. Cambia l’ingegnerizzazione su standard ancora più elevati rispetto a quelli ottimi di VW. Cambia la carrozzeria e cambiano gli interni e neppure interamente.

La questione è di capire come si evolverà il mercato e come si suddividerà per segmenti la domanda. In sostanza è questione di scelta, determinata anche dalla volontà-possibilità di investire o meno sull’alto di gamma. Il problema si pone. Di fatto è accaduto che Mito è stato concepito come prodotto di nicchia per scelta e per scelta è stata strutturata Giulietta collocandola nella parte media del suo segmento di appartenenza privandola perfino di un plus quali le sospensioni a quadrilatero che rendevano eccezionale la guidabilità della 147. Entrambe sono previste su volumi da 100.000 auto all’anno. La legittimità di questa scelta, rimane e di fatto che relega necessariamente FIAT nella parte bassa del mercato avendo a riferimento……? I coreani? Fra qualche anno i cinesi? Il mercato per FIAT nel 2009 è stato positivo per gli incentivi da un lato e per le politiche di prezzo particolarmente aggressive che in Europa l’hanno vista competere, guarda caso con i coreani. Esclusa l’Italia la quota di mercato FIAT è 3,5% circa con la quale non si va da nessuna parte. Ed il mercato lo si conquista con marchi ed una appropriata gamma di prodotti. Ed i prodotti di fascia bassa e bassi prezzi, non sembrano in grado di conquistare il mercato Europeo come dimostra il calo di FIAT e dei coreani non appena gli inventivi sono finiti. Ma c’è di più. Se si esamina la tabella delle immatricolazioni di Maggio in Italia si vede che a livello di Gruppo FIAT ha perso il 24,99% rispetto al Maggio 2009 ed il gruppo VW ha guadagnato il 6% sul pari periodo 2009 ed a Giugno la storia si è ripetuta. Le anticipazioni dei dati del mercato europeo, sono analoghe per FIAT e produttori coreani e segnalano ripresa per le marche Premium e gruppo VW. Sono tutti i costruttori generalisti che stanno investendo a riposizionarsi più in alto o a ricercare nuovi strumenti per assicurarsi un vantaggio competitivo. La Renault con le vetture elettriche, la Citroen con una seconda linea di prodotti assai sofisticati denominata DS o in altri modi.

Ci auguriamo di riuscire ad avere più analitici elementi di valutazione che aiutino a capire come il gruppo intenda muoversi e come spieghi l’annunciata decisione di produrre una Maserati di segmento E quello della BMW 5, area di mercato ove mai la Maserati si è cimentata e, da un punto di vista di brand è estranea al suo DNA e, peggio che andar di notte, con un motore di origine Chrysler.

Naturalmente auspichiamo che le sensazioni poco favorevoli siano smentite prima ancora che dai fatti, da scelte che rispetto ai fatti sono logicamente e temporalmente preliminari.

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Il settore dell’auto continua ad essere in fibrillazione alla ricerca di nuovi equilibri e nuovi sbocchi, dove ogni costruttore è impegnato ad individuare opportunità di competitività e di condivisione di costi per ammortizzare gli enormi investimenti che le innovazioni e le esigenze del mercato renderanno improcrastinabili. E’ anche il caso della Renault, la grande impresa francese associata a Nissan quinta nella classifica mondiale dei costruttori di auto. Entrambe le case, sono presiedute dal durissimo ed abile Carlos Ghosn che ha rilasciato un’intervista al Sole 24 Ore interessante per molti motivi tra i quali, il più rilevante mi pare l’auto elettrica. Già perché la Renault ha intenzione di lanciare sul mercato una intera gamma di vetture elettriche la cui diffusione commerciale è al momento fortemente ostacolata dal costo delle batterie, dalla loro esigua durate e dalla mancanza di un sistema di infrastrutture per il rifornimento. Non finisce qui, ma per ora è sufficiente. Ghosn pare convinto che questo sia il momento giusto per puntare un bel pà di quattrini ed energie sulle vetture elettriche e pare deciso a fare sul serio tanto da aver cominciato a fare accordi con paesi come la Danimarca o Israele, con municipalità ed utilities elettriche come EDF francese o la lombarda A2A per la creazione di infrastrutture di rifornimento.

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